Le C-160 Transall a officiellement pris sa retraite ce printemps 2022, après une carrière exceptionnelle de près de 60 ans dans l'armée de l'Air. Mais à Toulouse, des passionnés vont maintenir en vol deux appareils afin de continuer à faire vivre la légende de cet avion de transport qui a été de toutes les opérations militaires et humanitaires majeures, ces 50 dernières années et, bien sûr, indissociable des opérations aéroportées des parachutistes de la 11e BP.
Aux commandes du Transall R226, Thierry Trémerel et Jean-Luc Zwerenz poussent sur le manche puis tirent et braquent à fond, à gauche, à droite. Sans s’arrêter. Pompes musclées durant un bon quart d’heure pour ces vétérans de l’armée de l’Air…Là-bas derrière, les gouvernes de direction et de profondeur battent l’air chaud. Mais l’avion ne bouge pas d’un pouce.
Parqué sur le tarmac du 1er Régiment du train parachutiste de Francazal (lire encadré), le vieux soldat pratique juste sa gymnastique matinale. Moteurs à l’arrêt, vidangés et remplis d’huile en attendant de redémarrer un jour, il doit garder en état ses circuits… « Alors on fait circuler l’hydraulique, le sang de la bête », sourit l’ancien pilote, qui, avec Générations Transall, travaille à sa future remise en vol. « Dans un cadre patrimonial, désormais… », précise alors Marc Le Faucheur, président fondateur de l’association.
Car voilà… Cent fois annoncée mais toujours reportée au vu des retards de l’A400M, des nécessités intérieures et des opérations extérieures – de l’Afghanistan à Barkhane en passant par le Levant- l’heure de la retraite a fini par arriver pour le C-160 Transall, ce printemps 2022.
« Au terme de la tournée d’adieu du Transall R212 qui a salué 24villes de France, le dernier vol officiel a eu lieu le 31 mai dernier à destination de Toulouse-Blagnac. L’association des Ailes Anciennes l’y a réceptionné et il se visitera bientôt à Aeroscopia », précise Marc. Et un repos plus que mérité après 59 ans de (très) bons et (très) loyaux services pour ce « fleuron du transport tactique » qui aura connu toutes les zones de conflit, de tension ou de catastrophe, entre les années 70 et aujourd’hui.
De Kolwezi en 1978 à Tombouctou en 2013, de « Bonite », au Zaïre, à « Serval », au Mali, il aura ainsi largué les légionnaires du 2e REP lors des opérations aéroportées les plus emblématiques mais aussi, régulièrement, tous les autres parachutistes de la 11e BP de Toulouse, sur Barkhane ou ailleurs. Et, bien sûr, largement œuvré pour les Forces spéciales, avec l’escadron 3/61Poitou…
Ce faisant, avec la retraite du C-160, c’est donc un chapitre monumental qui s’achève dans l’histoire de l’armée de l’Air, comme dans celle des troupes aéroportées et, bien sûr, dans le ciel de Toulouse et de l’Occitanie : quand elle ne « labourait » pas les axes de Francazal pour aguerrir les élèves du Centre d’instruction des équipages de transport (CIET transféré à Orléans en 2008), la silhouette arrondie au nez noir du Transall pouvait en effet surgir n’importe où et n’importe quand dans notre région, sous ses ailes hautes. Au ras du relief, entre Pyrénées et Montagne noire, ou filant vers Tarbes, Pau, Caylus pour un largage, chacun l’aura ainsi croisée plus d’une fois… « Mais au-delà, c’est un avion qui s’est évidemment posé partout dans le monde et sur les pistes les plus sommaires, un avion mythique au même titre que Concorde », souligne Marc.
Transall pour TRANSport ALLiance…Destiné à succéder à « La Grise », surnom du Noratlas 2501, le c-160 Transall a de fait été historique dès son lancement, en 1959 : le premier programme aéronautique européen franco-allemand, lui aussi précurseur d’Airbus. « On voulait un avion de transport « tout terrain » et il l’a été au-delà des espérances », rappelle Thierry, 13800 heures de vol, en évoquant ses chers « Transaux », selon la règle du pluriel en vigueur chez les « anciens ».
Premier vol en 1963, affectation à l’escadron Touraine en 1967, première série de 53construite entre 1968 et 1972 puis seconde, de 29 « nouvelle génération » dans les années 80, « produite à Toulouse », souligne Marc… En tout 82 exemplaires sortiront des chaînes pour la France, sur 214au total. « Le contrat de base, à l’origine, c’était de pouvoir transporter 12 t entre Istres et Alger, ou 8 t sur 4 500 km avec un maximum de 16 t pour l’emport du radar Syracuse, sur 800 km, mais aussi jusqu’à 91passagers ou 62 paras équipés ou 62 blessés », précise Thierry. Deux turbopropulseurs de 5 665 CV sur du costaud… « C’est un avion aimé des pilotes car très bien conçu au niveau des commandes de vol et très maniable même à faible vitesse. Il a toujours été fiable autant que sécurisant pour les équipages », poursuit-il.
Et pas du luxe, vu où il allait. Car par définition, la « routine » n’existait avec un Transall pouvant atterrir sur sable, latérite ou « luzerne », même de nuit, se souvient aussi le reporter.« On pouvait faire toutes les missions : de la basse altitude, de la ligne, du transocéanique, de l’aérolargage de personnel et de matériel, du ravitaillement en vol… », listent Thierry et Marc, sans oublier l’humanitaire « car il a fait beaucoup d’évacuations et d’aide aux populations lors des catastrophes, séismes, ouragans », ajoute ce dernier.
Leurs plus forts souvenirs ?« Le pont aérien d’urgence pour l’opération Manta, 17 « Transaux » qui se relaient, sans dormir, entre Bangui et N’Djamena lors de l’attaque du Tchad par la Libye en 1983 », dit Thierry.« L’Afghanistan en 2002 avec des terrains très très sommaires. Partout où on pouvait se poser, on y allait », enchaîne Marc, se rappelant tant les remarquables capacités de l’avion sur terrain « mou » que les abords de piste pas encore déminés ou des largages TFH « très faible hauteur », à 3m du sol, avec « un équipage exceptionnel ».
L’équipage… L’autre marque du C-160.« Sur cet avion, c’était une famille et le Transall notre maison », s’accordent-ils. « Trois générations de pilotes l’ont connu et chose exceptionnelle, il a créé un véritable lien transgénérationnel, dans l’armée de l’Air et dans l’armée de Terre. C’est pour cela que j’ai choisi le nom Générations Transall en créant l’association, en 2014 », souligne Marc. Objectif ?
« Maintenir en état de vol ces deux avions dont la procédure de cession est en cours », résume-t-il, pointant les R204et R226 alignés. Au-delà ? Ce sera aussi de continuer à faire vivre la légende en effectuant des largages, comme le Noratlas de Provence. Avis aux passionnés de patrimoine aéronautique, donc : « Tout le monde est le bienvenu et bien sûr les jeunes qui veulent découvrir la machine », conclut Marc.
316000 €
Place Dupuy au 4ème étage, dans une copropriété très bien entretenue, avec […]108000 €
Place Arnaud Bernard, proche de toutes commodités, proche des transports et[…]700 €
Location Toulouse – Saint Georges. Dans un immeuble sécurisé de standing, a[…]J’ai déjà un compte
Je n’ai pas de compte
Vous souhaitez suivre ce fil de discussion ?
Souhaitez-vous recevoir une notification lors de la réponse d’un(e) internaute à votre commentaire ?
Que sont devenus les exemplaires Gabriel & Astarte pourvus d'équipements d'exception ???
Mais ne pourraient ils pas être utilisés avec un dispositif adéquate (citernes) comme aide contre les incendies de forêt .
Et assez rapidement disponbles
Maintenir operationnel du vieux materiel en aero a un cout enorme (mecanos, pilotes, appro en pieces, adapter le materiel a la mission, le moderniser etc). Et quand on l'arrete c'est qu'il vaut mieux les remplacer par des neufs (et plus adapté en l'occurrence).
On convertis des A400M en bombardiers d'eau, pourquoi pas les anciens Transal plutôt que les envoyer à la casse? SebLob a raison en afrique ils savent faire voler d'anciens avions, rouler d'anciens camions rouler d'anciennes voitures tout ce que nous ne voulons plus pour acheter du neuf
Si on peut "légalement" vendre des avions de l'armée (y'a bien le "surplus" pour les véhicules et les motos) je pense que çà peut ètre utilisé dans des pays "pauvres".
Pour la France par contre c'est plus compliqué, car soit disant qu'un ancien appareil çà coute "plus cher" en maintenance qu'un appareil moderne.
Bon en pratique, si l'ancien appareil est "rustique" et que le nouvel appareil est plus "perfectionné" çà risque fort de pas se vérifier.
Mais il faut savoir qu'en France pour par exemple les avions de chasse, y'a pas si longtemps on avait en gros 1 rafale sur 2 qui était un état de vol (c'est à dire que pour engros 1 sur 2 on était en attente de pièces, et çà veut pas dire que le fournisseur est lent à livrer, non çà veut dire que le budget n'y est pas) et les Mirages 2000, donc plus vieux, c'était plutot 1 sur 3 en état de vol …
Donc j'imagine mal la France décider de garder X C160 et en plus devoir dépenser de l'argent pour les modifier en bombardiers d'eau, et ensuite devoir dépenser de l'argent en continue pour les entretenir.
Faut pas oublier que rien que les A400M, on est en gros le client qui se les fait livrer le plus LENTEMENT, visiblement parce qu'on a pas le budget pour en recevoir plus chaque année.
Le premier a été livré à la France en Aout 2013, et en mai 2021 donc presque 8 ans plus tard on recevait le 19 ème sur les 50 commandés.
Ca fait en gros 2 appareil "et demi" par an.
Sans doute que là en aout 2022 on a toujours pas reçu la moitié de la commande.
Les Allemands en ont commandé 40, et en mai 2021 ils en avait déja reçu 37. Bref, sans doute que la maintenant ils ont eut l'intégralité de leur commande.
Bref, en France, c'est pas qu'il n'y a pas l'argent, c'est qu'on décide souvent de l'employer n'importe comment .
Le pire c'est qu'on ne sait même pas clairement combien çà coute un A400M…
Par contre, visiblement à cause du "retard", la France a acheté 2 C130 et 2 KC130 pour 630 Millions de Dollars le lot.
Visiblement les KC130, c'est parce que l'A400M ne peut pas ravitailler en vol les hélicoptères.
En gros, niveau dimensions, le C130 et le KC130, c'est le Transal américain.
Quand à l'A400M, aux USA ils ont direct le c17… encore plus gros
